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<한국에서 ‘우버’는 가능한가>

 

 

‘우버 모먼트(Uber Moment)’라는 말이 있습니다. 새로운 기술이나 기업이 등장함으로 인해 기존 산업시스템이 획기적으로 변화하는 것을 말합니다. 2010년 미국 샌프란시스코에서 시작된 우버 서비스가 기존의 택시 산업을 크게 변화시키면서 등장한 신조어입니다. 그만큼 전 세계적으로 우버의 영향력이 상당히 강력했다는 것을 뜻하기도 합니다. 우버는 승객과 운전기사를 스마트폰의 애플리케이션으로 연결해주는 시스템입니다. 이때 운전기사는 기존 영업 택시가 아닌 차량을 소유한 운전자이면서 우버에 등록된 기사 모두를 포괄하고 있습니다. 기존 택시보다 저렴한 가격, 승객이 운전기사와 원하는 등급의 차량을 선택할 수 있다는 특장점으로 큰 인기를 끌고 있습니다. 이와 같은 플랫폼은 중국에서 ‘디디추싱’이라는 기업을 통해 활발히 이용되고 있기도 합니다.

 

하지만 한국에서는 상황이 다릅니다. 우버는 한국 시장에서 2013년 7월부터 서비스를 시작했으나 1년 만에 서울시는 우버를 불법 서비스로 규정했습니다. 택시업계의 영업행위를 침해하는 불법행위이며, 검증되지 않은 차량을 사용해 위험부담이 크다는 것이 이유였습니다. 택시업계의 반발도 강력했습니다. 이에 우버코리아는 무료화(우버 탑승객은 우버를 무료로 이용하며 운전자는 우버로부터 운행 수입을 대신 받는다) 등 초강수를 두다가 결국 철수하기에 이르렀습니다. 현재 한국에서 우버는 일반 택시를 승객과 연계해주는 (카카오택시와 같은 형태의) 우버택시, 프리미엄 택시를 운용하는 우버 블랙 서비스를 제공하고 있으며, 최근에는 카풀서비스인 우버쉐어 서비스도 제한적으로 제공하기 시작했습니다. 우버의 실패 이후 풀러스 등의 스타트업 기업을 포함한 카풀 서비스가 성장세를 보였기 때문입니다. 카풀은 우버에게 걸림돌이었던 여객자동차법 81조에서 예외조항(출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우 유상으로 운송용으로 제공 또는 임대하거나 이를 알선할 수 있다)을 참고해 출퇴근 시간에 한해 진행하는 서비스로 자리 잡았습니다. 그러나 최근 출퇴근 시간이 다양화됨에 따라 이 역시 출근시간에 대한 법 해석 차이로 여전히 갈등을 겪고 있습니다.

 

 

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결국 우버나 중국형 우버 디디추싱과 같이 차량과 승객을 바로 연계시켜주는 차량공유 체제는 한국에서 자리 잡고 있지 못하고 있습니다. 공유경제를 장려하고 있는 최근의 상황에서도 현행법은 우버 체제를 쉽게 허용하지 않을 기세입니다. 물론 우버와 같은 시스템이 가진 부작용이나 한계점도 무시할 수는 없습니다. 서울시에서 내세웠던 검증되지 않은 차량과 운전자의 문제는 물론 비상업용 차량 이용 문제, 기존 택시 산업 영업침해 문제도 복잡하게 얽혀있습니다. 실제로 우버가 어려움을 겪고 있는 것은 한국만이 아닙니다. 지난 9월 영국은 우버의 운영방식이 대중의 안전과 안보에 위협이 된다며 우버 런던 법인의 영업 갱신을 허락하지 않았으며, 유럽연합(EU)의 최고법원 유럽사법재판소(ECJ) 역시 최근 우버를 애플리케이션 서비스 업체가 아닌 운송업체로 판결하면서 회원국들이 서비스에 대한 조건 규제를 할 수 있다고 명시했습니다. 우버가 운송업체로 분류되는 경우, 운전자에 대한 교육 및 차량 라이센스 등록 등 추가비용이 발생하는 규제를 받을 수 있습니다. 이러한 판결 직전에는 레바논에서 우버 기사가 영국 대사관 여직원을 살해하는 사건이 터지기도 했습니다. 이에 레바논 정부는 우버 사용을 자제하라고 당부했습니다.

 

그렇다고 우버를 완전히 배제하는 것도 옳지 않아 보입니다. 우선 우버와 같은 서비스를 요구하는 소비자들이 증가하고 있습니다. 일부 일반택시에 의한 승차거부 피해, 야간 시간의 택시 공급 부족 및 불법 요금 발생 등에 대한 우려 때문입니다. 청와대 국민청원 게시판에도 우버 서비스를 허용해달라는 청원이 다수 보입니다. 또한 수도권에 집중된 차량 수와 인구가 차량공유 서비스에 대한 필요성을 보여주고 있으며, 동시에 새로운 산업으로서의 잠재력이 거대하다는 것을 나타내고 있습니다.

 

이미 한 번 위기를 맞이했던 만큼 우버가 가진 문제점, 혹은 이미 발생한 부작용을 무시할 수는 없습니다. 단지 그 시작부터 제한해 발전 자체를 막는 것보다는 우버와 같은 새로운 공유경제 체제를 수용하면서 발전의 가능성을 열어두고, 새로운 규제 사항을 만들어 나가는 편이 미래산업의 발전과 새로운 시대의 흐름을 선도하는 데 도움이 될 것입니다. 우버의 아시아태평양지역 총괄이사 데미안 카삽기 역시 11월 조선비즈와의 인터뷰를 통해 우버를 비롯한 차량공유 업체가 규제 자체를 거부하는 것이 아니라고 밝히며 낡은 규제를 시대에 맞게 새로운 규제로 바꾸기를 바랄 뿐이라고 말했습니다. 더 나은 상황을 만드는 규제라면 얼마든지 환영이라는 뜻입니다.

 

우버라는 서비스를 그대로 수용하게 될 것인지, 아니면 중국이 디디추싱을 성공적으로 탄생시킨 것처럼 한국의 현실에 걸맞은 한국형 우버를 길러 낼 것인지는 이러한 문제들이 사전에 고려된 후의 이야기일 것입니다.

 

 

 

 

20170925_profile_양지영

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